Una turbina utilizada en los sistemas de Waterjet es básicamente una bomba de agua adecuada al par y la potencia del motor propulsor y el paso de las palas del impulsor solo tiene relación con la potencia del motor, no teniendo relación con la velocidad del barco.
En los cascos de planeo, las prestaciones dependen de factores como la relación potencia/desplazamiento, eslora de casco, la eslora en flotación, la manga o la posición longitud del centro de gravedad de la embarcación.
Cuando los fabricantes de las turbinas utilizadas en los sistemas de waterjet tienen que seleccionar los impulsores lo hacen en función de la potencia nominal y las RPM que publican los fabricantes de motores en las especificaciones técnicas de los mismos.
En general se trata de optimizar el conjunto motor/impulsor para aproximadamente una variación del 1% de las RPM del motor a plena potencia.
Durante el servicio del barco pueden ocurrir diferentes situaciones que afectan a las RPM del motor pero que no incrementan la carga sobre el mismo.
Algunas de esas situaciones pueden ser:
Navegar contra las olas disminuirá la velocidad del barco, pero no afectara las RPM del motor.
Un aumento de la carga hará que la velocidad de barco disminuya, pero no variará la carga sobre el motor, por lo tanto no se verá afectado el número de RPM.
Un casco sucio, con incrustaciones marinas incrementará la resistencia al avance del barco, pero no aumentará la carga sobre el motor y no variará sus RPM.
En el caso de sobrecargar el barco, puede hacer que la velocidad del mismo disminuya hasta que el impulsor comience a cavitar, debido a insuficiente agua en el impulsor. En este caso las RPM del motor aumentarán.
Una toma de mar parcialmente bloqueada por crecimiento de organismos marinos, o por algún objeto que se pueda introducir durante la navegación, llevará como consecuencia un aumento de las RPM.
Un daño en las palas de impulsor, ya sea por rotura, o si por causa de desgaste aumenta el huelgo entre los extremos de las palas y el conducto, hará que éste disminuya su eficiencia provocando aumento de RPM.
La Maniobra del barco con Waterjet
Los barcos con este tipo de propulsión tienen una excelente maniobrabilidad, incluso a velocidad reducida debido al empuje vectorial del chorro de agua, que además se sitúa bien atrás del espejo de popa de la embarcación.
En el extremo final de la tobera del jet se encuentra una especie de cuchara (bucket), que al estar en la posición baja deja pasar libremente el chorro de expulsión del jet, impulsando al barco hacia avante.
Al subirla se enfrenta al chorro de expulsión y hace que rebote en ella, el chorro cambia de dirección y produce un impulso hacia proa, que nos permitirá parar el barco o ir hacia atrás.
Entre las dos posiciones extremas de los buckets se consiguen una serie de posiciones intermedias que varían la dirección del chorro y el empuje, pasando por una posición neutra en la que el barco se mantiene parado.
Dos cilindros hidráulicos (steerings) proporcionan a cada jet el movimiento horizontal de 30° de banda a banda, a modo de timón.
Este tipo de barcos van provistos en general de flaps (alerones), que comienzan a actuar cuando el barco ha alcanzado una cierta velocidad, normalmente por encima de los 10 nudos; con ellos graduamos el asiento del barco para conseguir mayor avance, mejor sustentación y estabilidad.
En un post anterior hice referencia a el sistema waterjet del Federico García Lorca; hoy me gustaría mostrar el montaje durante la construcción.
En los cascos de planeo, las prestaciones dependen de factores como la relación potencia/desplazamiento, eslora de casco, la eslora en flotación, la manga o la posición longitud del centro de gravedad de la embarcación.
Cuando los fabricantes de las turbinas utilizadas en los sistemas de waterjet tienen que seleccionar los impulsores lo hacen en función de la potencia nominal y las RPM que publican los fabricantes de motores en las especificaciones técnicas de los mismos.
En general se trata de optimizar el conjunto motor/impulsor para aproximadamente una variación del 1% de las RPM del motor a plena potencia.
Durante el servicio del barco pueden ocurrir diferentes situaciones que afectan a las RPM del motor pero que no incrementan la carga sobre el mismo.
Algunas de esas situaciones pueden ser:
Navegar contra las olas disminuirá la velocidad del barco, pero no afectara las RPM del motor.
Un aumento de la carga hará que la velocidad de barco disminuya, pero no variará la carga sobre el motor, por lo tanto no se verá afectado el número de RPM.
Un casco sucio, con incrustaciones marinas incrementará la resistencia al avance del barco, pero no aumentará la carga sobre el motor y no variará sus RPM.
En el caso de sobrecargar el barco, puede hacer que la velocidad del mismo disminuya hasta que el impulsor comience a cavitar, debido a insuficiente agua en el impulsor. En este caso las RPM del motor aumentarán.
Una toma de mar parcialmente bloqueada por crecimiento de organismos marinos, o por algún objeto que se pueda introducir durante la navegación, llevará como consecuencia un aumento de las RPM.
Un daño en las palas de impulsor, ya sea por rotura, o si por causa de desgaste aumenta el huelgo entre los extremos de las palas y el conducto, hará que éste disminuya su eficiencia provocando aumento de RPM.
La Maniobra del barco con Waterjet
Los barcos con este tipo de propulsión tienen una excelente maniobrabilidad, incluso a velocidad reducida debido al empuje vectorial del chorro de agua, que además se sitúa bien atrás del espejo de popa de la embarcación.
En el extremo final de la tobera del jet se encuentra una especie de cuchara (bucket), que al estar en la posición baja deja pasar libremente el chorro de expulsión del jet, impulsando al barco hacia avante.
Al subirla se enfrenta al chorro de expulsión y hace que rebote en ella, el chorro cambia de dirección y produce un impulso hacia proa, que nos permitirá parar el barco o ir hacia atrás.
Entre las dos posiciones extremas de los buckets se consiguen una serie de posiciones intermedias que varían la dirección del chorro y el empuje, pasando por una posición neutra en la que el barco se mantiene parado.
Dos cilindros hidráulicos (steerings) proporcionan a cada jet el movimiento horizontal de 30° de banda a banda, a modo de timón.
Este tipo de barcos van provistos en general de flaps (alerones), que comienzan a actuar cuando el barco ha alcanzado una cierta velocidad, normalmente por encima de los 10 nudos; con ellos graduamos el asiento del barco para conseguir mayor avance, mejor sustentación y estabilidad.
En un post anterior hice referencia a el sistema waterjet del Federico García Lorca; hoy me gustaría mostrar el montaje durante la construcción.
Ver también Parte I:
http://maquinasdebarcos.blogspot.com/2009/04/propulsion-waterjet.html
No hay comentarios :
Publicar un comentario