La seguridad y precisión en
las maniobras en el mar, lagos, ríos, canales y puertos del mundo son elemento
de la máxima importancia. Para lograrlo es un requisito
esencial contar con sistemas de propulsión seguros y respetuosos con el medio
ambiente.
La estabilidad, alta maniobrabilidad, potencia de tiro
y empuje, son las principales
características que debe tener un remolcador para el desarrollo de sus
funciones más características y han sido los permanentes retos de la tecnología para poder satisfacerlas.
Antes de 1950,
los remolcadores generalmente tenían una o dos hélices fijas. Los remolcadores
con hélices dobles fueron introducidos para mejorar la posibilidad de
maniobras, luego se pasó a las hélices
de paso variable y las toberas Kort para aumentar la tracción.
Hoy, cuando
hablamos de propulsión de remolcadores pensamos en propulsores
cicloidales o en propulsores azimutales.
Estos dos últimos sistemas representan, de momento, el máximo exponente de
la innovación en la industria de la propulsión naval, en general, y en los
remolcadores portuarios, en particular.
El sistema
de propulsion cicloidal. Propulsor Voith Schneider
Es un sistema de propulsión que permite
controlar el empuje en magnitud y dirección de forma continua, extremadamente
precisa y rápida.
Un rotor equipado con
cuatro, cinco o seis palas gira alrededor de su eje vertical. Como la cola de
un delfín, las palas del propulsor generan empuje por la sobreposición de las
oscilaciones alrededor de su propio eje.
En el año 1925, el ingeniero austríaco Ernest Schneider perfeccionaba el
revolucionario sistema de propulsión para buques que denominó rotor cicloidal.
Para comprobar su viabilidad práctica recurrió a la conocida empresa Voith,
establecida desde el año 1825 en la ciudad alemana de Heidenheim.
Voith y Schneider construyeron en 1928 el primer sistema de propulsión cicloidal
para instalarla en un barco, bautizado como “Uhu”, que navegó por el Rin
satisfactoriamente.
lunes, 28 de enero de 2013
Buques Remolcadores. Sistemas de Propulsión (I)
viernes, 11 de enero de 2013
Reducir el Consumo de Combustible en los Buques. Aplicación del software de ABB, Energy Management System for Marine Applications (EMMA™)
Por primera vez en la historia, los costos operativos
diarios de los buques han sobrepasado a los costos diarios de la inversión para
su construcción.
Hoy, el consumo
de combustible es el mayor gasto operativo de todos los buques de las flotas en
el mundo y uno de los mayores problemas medioambientales. Para las
compañías navieras, el ahorro de combustible es uno de los requisitos
fundamentales para su economía.
El combustible supone entre el 30% y el 40% de los
costos operativos de un buque de cruceros, y entre el 50% y el 60% de los
costos de la mayoría de los buques de carga.
La reducción del 1% en el consumo de combustible puede significar
un ahorro anual de 50.000 dólares para un petrolero mediano y 300.000 dólares
al año para un portacontenedores de gran tonelaje.
Un buque utiliza la
energía de muchas maneras: para propulsión, iluminación, calefacción y aire
acondicionado. La cantidad de energía utilizada para la propulsión se ve
influida por el viento, las olas, las corrientes marinas, el trimado o asiento
y el grado de suciedad del casco.
(*) Ver: http://maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2012/03/proyecto-de-abb-de-red-electrica-con.html
Norberto Sánchez
miércoles, 9 de enero de 2013
El M/S Høydal y el Control de las Emisiones
Desde hace años existe una comprensible preocupación por los efectos
de las emisiones atmosféricas sobre el medio ambiente procedentes de los gases
de escape de los motores de los buques (azufre, óxidos de nitrógeno, partículas
sólidas, CO2,...). En particular, por las emisiones de óxidos de azufre (SOx).
Estas materias son objeto del Anexo VI del Convenio Marpol (Reglas
para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques) que fue
adoptado en 1997.
El Anexo VI del Convenio MARPOL regula las emisiones a la atmósfera
de gases procedentes de los buques. Con respecto a los óxidos de azufre la Regla 14
del Anexo VI establece unos límites máximos del contenido de los mismos en los
combustibles marinos:
• Un límite máximo general (mundial) del 3,5% de azufre a partir de 2012 y 0,5% a partir de 2020.
• Un límite más exigente en aquellas zonas que hayan sido designadas
formalmente por la OMI como Zonas de Control de Emisiones de SOx (Sulphur Emission Control Areas -
SECA) del 1,0% a partir de
2010, y del 0.1% a partir del
2015. O alternativamente, los buques deberían instalar un sistema de limpieza
de los gases de escape o utilizar métodos y tecnologías verificables para
reducir las emisiones de SOx.