sábado, 25 de noviembre de 2017

Catamaranes con Proa Wave Piercing (WP)

La diferencia entre los monocascos convencionales de los multicascos, conocidos como catamaranes,  es que estos últimos están divididos por la línea central unidos por la cubierta de carga. Este simple hecho divide la relación desplazamiento y eslora, por lo que se necesita una potencia menor y un menor desplazamiento, aumentando su eslora de forma “puntiaguda” para romper las olas, llamados wave piercing. La velocidad y su ligereza ayudan a una mínima resistencia al agua.
Con este tipo de proa (también se le denomina “monocasco estabilizado”) se destacan por no presentar volumen sobre la flotación y por sus formas finas.

Una característica del Catamarán Wave Piercing es la proa central distintiva, y se prolonga más allá de los cascos "Wave Piercing" proporcionando una reserva de flotabilidad en condiciones meteorológicas adversas. 

               Formas de proa
Están diseñados para atravesar las olas en vez de flotar sobre ellas sin apenas cabeceo.
En el caso de embarcaciones de alta velocidad, reducir el cabeceo frente a las olas es necesario para reducir los golpes de mar y mejorar la eficiencia de la navegación.

La proa está dotada de túneles de desalojo de agua laterales, que facilitarán la navegación en condiciones de mar adversas a mayor velocidad que las embarcaciones convencionales.
La naviera Balearia con sede central en Denia (España), está construyendo cuatro buques catamaranes para su línea entre Ibiza y Formentera. Tendrán una  proa, tipo wave piercing, que facilitarán la navegación en condiciones de mar adversas asegurando el confort de los pasajeros.

Los buques tendrán 28 metros de eslora y 9 metros de manga. Serán propulsados por dos motores diesel de 1.450 CV de última generación que minimizan las emisiones de gases contaminantes y le permiten navegar a una velocidad máxima de 28 nudos.

El casco será de poliéster reforzado con fibra de vidrio, que no requiere de la aplicación de pintura y, en consecuencia, resulta más ecológico.
Balearia (Jaume III entrando en Ibiza)
En el video se puede ver otro buque de Balearia (Jaume III entrando en Ibiza)

                                    https://youtu.be/s6tgbOuw2dY?t=198  

Buque BENCOMO EXPRESS de Fred Olsen
Buque BENCOMO EXPRESS de Fred Olsen
Con una eslora total de 95,47 mts. y una manga máxima de 28,16 mts.  el buque está clasificado como High Speed Wave Piercing. Es de un diseño similar al de un catamarán convencional, a excepción de que los cascos tienen un mínimo francobordo y reserva de flotabilidad para penetrar las olas en malas condiciones meteorológicas, en lugar de pasar por encima de ellas.
Los cascos están conectados por una estructura arqueada la cual incorpora un casco central (proa central), que se mantiene sobre la superficie del agua en aguas tranquilas en la condición de máxima carga. En condiciones extremas el casco Central provee de una flotabilidad instantánea al Buque y rompe el oleaje.

Propulsión del BENCOMO EXPRESS
2 motores diesel CATERPILLAR 3618 en cada sala de máquinas, desarrollando cada motor una potencia de 7200 KW a 1050 revoluciones, acoplados a través de las reductoras Reintjes VLJ 6831 a los Water Jets LlPS LJ 1500.
El empuje y gobierno es proporcionado por todos los Water Jets.
Propulsión del BENCOMO EXPRESS


martes, 19 de septiembre de 2017

Christophe de Margerie, primer buque gasero rompehielos del mundo

El cambio climático abre un paso más corto del Ártico para el GNL
En el marco del proyecto Yamal en el Ártico, el buque cisterna ruso  Christophe de Margerie, diseñado para el transporte de gas natural licuado, es el primer buque gasero rompehielos del mundo.
Construido para la naviera rusa Sovcomflot el buque completó el trayecto entre los puertos de Hammerfest, en Noruega, y Boryeong, en Corea del Sur. La nueva ruta marítima, infranqueable hasta hace pocos años, supone un 40% menos de tiempo que la ruta tradicional a través del canal de Suez. Se convirtió además en el primer buque mercante en recorrer, sin apoyo de un buque rompehielos, las 2.193 millas náuticas que separan el cabo Zhelaniya, en el archipiélago ruso de Novaya Zemlya (este cabo también se usa como punto geográfico de referencia para marcar la separación entre los extremos meridionales del Mar de Barents y el Mar de Kara) y el cabo Dezhnieva, el punto más oriental de la Rusia continental.
El buque hizo una escala para cargar el gas natural en el puerto de Sabetta, en el Mar de Kara (península de Yamal) y luego llegó sin contratiempos al puerto asiático.
Aunque en el mundo ya existen 160 buques gaseros, este es el primero que también es un rompehielos, lo que le ha permitido realizar toda la travesía sin la necesidad de ser escoltado por este tipo de barcos, imprescindibles a tan altas latitudes.
Christophe de Margerie, primer buque gasero rompehielos del mundo
El buque mide 299 metros de eslora total, 50 mts. de manga, 26,50 mts. de puntal y 11,80 mts. de calado. De 128.806 toneladas brutas y 80.200 toneladas de peso muerto,  tiene una capacidad de carga de 172.000 metros cúbicos.

Construido por el
astillero Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Corea del Sur, ha sido fabricado bajo la supervisión de Bureau Veritas Clase 3 según el Registro Ruso Arc7, lo que lo incluye en la categoría de rompehielos, para operar durante todo el año.

La potencia de su sistema de propulsión es de 45 MW. similar a la del gran rompehielos nuclear ruso Arktika. Tiene dos motores diesel que alimentan a tres unidades Azipod que proporcionan al buque una alta capacidad de romper el hielo y una gran maniobrabilidad.

Es el  
primer rompehielos propulsado por GNL.  Los motores utilizan el gas licuado que está transportando, lo que reduce sus emisiones de óxido de azufre en un 90% y las emisiones de óxido nitroso en otro 80%.

El casco del buque,
tiene la proa y la popa reforzadas con chapa de 70 mm. de espesor y le permite navegar por aguas heladas de hasta 2,10 mts. de espesor, pudiendo soportar temperaturas de 52 grados bajo cero.

Además, la seguridad del buque y la protección del medio ambiente se ven reforzadas con una herramienta que Bureau Veritas utiliza para evaluar las cargas de hielo del casco;
IceSTAR, un cinturón de hielo para agregar fuerza al casco en áreas clave asegurando que la estructura puede soportar las tensiones a largo plazo.

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