Buques RO-RO: Clase Mark V

Una nueva generación de buques de carga rodada 

RO-RO es un acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off, con el cual se denomina a todo tipo de buque que transporta cargamento rodado.

Cuando, además, transporta pasajeros se describe con el nombre técnico de RO-PAX, aunque, coloquialmente, se les conoce como Ferries. A los buques que transportan únicamente automóviles se les suele denominar Car Carriers.

Los Ro-Ro tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) desde el puerto.

Ro-Ro Clase Mark V.

Cuatro buques de la clase Mark V fueron encargados por Wilh.Wilhelmsen ASA y su socio Wallenius Lines para su construcción, al astillero Mitsubishi Heavy Industries en Nagasaki, Japón. La clase Mark V son barcos que tienen 265 metros de eslora, 32,26 metros de manga, 11 mts. de calado, un tonelaje bruto de 76.500 toneladas, una velocidad de servicio de 20,25 nudos y están propulsados por un motor Burmeister & Wain L70ME-C8.

El Tønsberg es el primero de esta serie y fue entregado por el astillero en marzo de 2011. Pertenece a una nueva generación de barcos ro-ro diseñados para un transporte eficiente y para la manipulación de cargas de proyecto, vehículos ligeros y pesados y mercancía no containerizada que ofrecen un servicio regular alrededor del mundo.

Es el cuarto buque con este nombre en la flota de Wilh.Wilhelmsen y lleva el nombre de la ciudad costera de Noruega, donde la empresa fue fundada en 1861.

Características de carga del buque

La rampa de popa, con un ancho de 12 mts. puede embarcar piezas de 505 toneladas de peso máximo, lo que ofrece a los clientes la posibilidad de enviar unidades mucho más grandes.

 

La altura libre de la cubierta principal, de 7,1 mts. es un hito sin precedentes en este tipo de buques. Además, cuenta con una rampa interior de 4 metros de ancho con acceso directo a la cubierta exterior.

 

Cuidado del medio ambiente

 

El Tønsberg tendrá un consumo de combustible de 15 a 20% menos por unidad de transporte que sus predecesores, gracias a la forma optimizada que presenta su casco y a una serie de características de ahorro de energía, tales como el diseño aerodinámico del timón.

 

Tiene instalado un turbo generador que produce electricidad a partir de los gases de escape del motor principal. En total, estas iniciativas contribuyen a reducir las emisiones de manera significativa.

 

Consta con un sistema de tratamientos de agua de lastre Unitor que evita la transferencia de microorganismos dañinos al mar. Además, todos los tanques de combustible están protegidos para reducir al mínimo el riesgo de fuga en caso de varada o abordaje.

 

 

En el video se puede apreciar las características principales del barco:

Buques Sísmicos (III)

“Ramform Titán”, primero de la serie de cuatro buques sísmicos clase TITAN de la compañía noruega Petroleum Geo-Services (PGS)

El  Ramform Titán mide 104,20 mts. de Eslora y 70 mts. de Manga y es ahora la más potente y eficiente herramienta de investigación sismológica de los océanos del mundo.

Sus especiales formas delta le dan al buque una gran estabilidad, y el gran espejo de popa, que ocupa la máxima manga, es perfecta para la instalación y el despliegue de todos los equipos de investigación sísmica.

Su ancha popa es totalmente aprovechada para la operación de 24 carretes de cable utilizados para remolcar sensores submarinos. Los 24 cabos de fibra que forman una malla de sondeo capaz de cubrir 12 kilómetros están dotados de chips en su interior que miden el eco de explosiones de aire comprimido.

En los extremos de los cables se instalan guías separadoras para que guarden una distancia de 100 metros entre ellos durante el arrastre. Además, los cables llevan instalados unos controladores electrónicos para dirigirlos. 

Esta arquitectura naval de vanguardia permite aprovechar al máximo las capacidades de la tecnología sísmica desarrollada por Geostreamer®. 

 

Con un mayor espacio de cubierta y equipo de trabajo más sofisticado la embarcación permite una operación segura y robusta. El rápido lanzamiento y recuperación del equipo de investigación submarina le brinda a PGS y sus clientes la posibilidad de completar sus estudios en menos tiempo, lo cual es especialmente atractivo cuando las condiciones meteorológicas solo permiten cortos periodos de trabajo.

La propulsión principal es Diesel-Eléctrica y está formada por 6 Motores Diesel Wartsila 32,8 cilindros en línea de 3.840 KW cada uno, que alimentan 3 motores eléctricos de propulsión de 6.000 KW cada uno, que mueven hélices de paso controlable (CPP). ABB proveyó los generadores, los motores eléctricos de la propulsión, los transformadores, los convertidores de frecuencia y el sistema de gerencia de la energía.

El buque es completamente operacional con apenas dos de sus tres propulsores, permitiendo el mantenimiento del sistema con el buque en operaciones.  

Otras de las características del buque es la redundancia en el sistema de propulsión y las Salas de Máquinas completamente separadas. 

Ruidos producidos por la propulsión del buque

En los buques sísmicos es muy importante la reducción del ruido transmitido al agua que debe ser filtrado del que detectan los sensores acústicos y es una causa de distorsión en el sistema de detección. 

Las hélices que deben ser silenciosas, sin cavitación tipo burbuja, han sido diseñadas con bordes de salida “antimicrofónico”.

También, las hélices transversales llevan un aislamiento especial para reducir el ruido estructural del casco que luego se transmite al agua.

James Fisher Mimic (JFM) ha entregado un nuevo software de monitorización para este barco, el cual garantiza una mayor eficiencia y permite llevar a cabo una estrategia de mantenimiento proactiva.

Este sistema de seguimiento de los estados de los equipos, llamado Mimic incluye procesador de datos y recopilación de datos de vibraciones, junto con herramientas analíticas; muestra los resultados, entre otros, de los análisis del espectrógrafo del buque y los transfiere a las instalaciones de PGS en Oslo.

Permite recopilar y analizar los datos de mantenimiento, por lo que las operaciones de servicio y reparación pueden basarse en las condiciones reales de los equipos en vez de ser calculadas de la forma tradicional. De esta forma este sofisticado sistema permite aumentar la disponibilidad operativa del buque y optimizar costes y recursos dedicados a servicio y reparación.

En el video se puede apreciar al Ramform Titán en operación:

 

  Ver también

BUQUES SÍSMICOS ¿Qué es un buque sísmico y cómo funciona?:

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-sismicos.HTML

 

BUQUES SÍSMICOS (II) Clase TITAN. La más potente herramienta de investigación sísmica submarina
http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-sismicos-ii.html

 

 

Norberto Sánchez

Buques Sísmicos (II)

Clase TITAN. La más potente herramienta de investigación sísmica submarina

La empresa Petroleum Geo-Services (PGS), cuya sede se encuentra en Oslo, se especializa en análisis y estudios geofísicos y tiene oficinas en 30 países, con representaciones regionales en Londres, Houston y Singapur. 

En el año 2011, la compañía encargó a los astilleros Mitsubishi Heavy Industries la construcción de dos unidades para su flota de buques sísmicos que denominó Clase TITAN: El Ramform Titán y el Ramform Atlas (el primero fue entregado en abril de 2013), siendo la primera vez que un buque de la clase Ramform se construía fuera de Noruega. Recientemente la compañía noruega ha firmado un nuevo contrato para igual número de buques que estarán operativos en 2015.

Se trata de buques para la exploración de campos petrolíferos submarinos mediante sistemas de detección sísmica, capaz de utilizar las más modernas tecnologías de detección de yacimientos con una gran precisión de procesado de datos, así como dotado de una alta capacidad operativa en cuanto a modos de operación, número de detectores manejados y velocidad en operaciones sísmicas.

 

Utilizan la tecnología de exploración 3D/4D más innovadora, con objeto de poder realizar el seguimiento de los yacimientos detectados a lo largo del tiempo (trabajo en 4D), pudiendo situar con la máxima exactitud los desplazamientos que se producen en las bolsas de crudos durante la explotación, lo que es vital para el reposicionado de las nuevas perforaciones.

 

Varios sistemas de última generación tanto de manejo sísmico como de componentes marinos están implementados en este buque, incluyendo el casco de baja resistencia para incremento de la eficiencia energética, una nueva solución para el manejo de la fuente acústica, y una disposición centralizada de los carreteles de los streamers.

 

PGS afirma que propuso una solución a un problema industrial de 40 años mediante la eliminación del fantasma receptor con un sensor doble que registraba a través de su sistema de adquisición de streamer arrastrado, Geostreamer®.

 

Éste proporciona datos sísmicos con un ancho de banda bastante más amplio debido a la eliminación del fantasma de destino, según afirma la compañía.

 

El sensor doble Geostreamer® permite arrastrar a cualquier profundidad, sin poner en peligro frecuencias altas o bajas, como sucede con la tecnología streamer convencional y es capaz de eliminar los fantasmas de origen y de destino, revelando de este modo la respuesta real de la tierra, que durante mucho tiempo ha sido la meta de cualquier experimento sísmico.

 

Como por norma general el Geostreamer® se arrastra entre 15 y 25 metros de profundidad, el significativo aumento del rendimiento operativo y la fuerte reducción del ruido inducido en la superficie son una ventaja añadida.

 

Vista de proa de la espectacular manga de 70 m del buque 

  

En el video se puede apreciar cómo trabaja todo el sistema

 

 

Ver también BUQUES SÍSMICOS ¿Qué es un buque sísmico y cómo funciona?:

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-sismicos.HTML

 

Norberto Sánchez

Buques Sísmicos

¿Qué es un buque sísmico y cómo funciona?

Un buque sísmico es un barco dotado de equipos especiales para localizar yacimientos petrolíferos o de gas en el subsuelo marino. También se utilizan para el estudio de la geología de los fondos marinos, incluyendo la formación de rocas o estudios sobre las fallas oceánicas.

La tecnología de búsqueda geofísica de estos buques está ligada a la transmisión controlada de energía acústica. Estos barcos suspenden por debajo de la línea de flotación, en popa, una serie de lanzadores sónicos por aire comprimido.

 

 

La diferencia de energía y el tiempo que tardan estas ondas de energía en volver al barco desde el fondo marino es recogida por las unidades sísmicas denominadas streamers, colocados en largos cables de hasta 12 kilómetros de largo, y cuya superficie está cubierta de hidrófonos, que envían la información a los sistemas informáticos del buque.

Estos sistemas informáticos generan imágenes de la estructura geológica del fondo de los océanos, que luego se transmite a tierra para ser procesada en instalaciones más potentes.

Debido a las características del trabajo que desarrollan estas embarcaciones cuentan con una alta maniobrabilidad para asegurar el rumbo, lo que se consigue con hélices con timones activos, además de hélices transversales, tanto a proa como a popa. Para garantizar que mantienen el curso sin salirse de la trayectoria, utilizan sistemas de posicionamiento dinámico. 

También es de gran importancia reducir al máximo los ruidos producidos por el propio buque, por lo que ese es uno de los puntos importantes del diseño. Entre otras cosas, es el motivo de que usen la propulsión diesel-eléctrica como alternativa menos ruidosa.

Como las velocidades de trabajo son de unos cinco nudos y hay que remolcar todos los equipos de emisión y recepción de sonido, la potencia de propulsión instalada tiene que ser alta.

 

Requisitos operativos

1) Operación en todos los océanos y zonas polares (antes de la formación de la capa de hielo)

2) Profundidad de operación: 20 – 4000 m

3) Remolque del equipo sísmico en condiciones normales de propulsión y también en emergencia (azimutal retráctil de proa)

4) Helipuerto

5) Bunkering en la mar con buques supply (operación continua)

6) Puente con visibilidad 360º

7) Grúa offshore (ship to ship)

8) Excelente maniobrabilidad del buque

9) Requisitos muy exigentes en cuanto a emisiones de ruido a popa del buque (Distancia mínima gun arrays a hélices popa: 250 m)

10) Estudios de predicción de ruido y vibraciones antes de la construcción

11) Buen comportamiento en la mar en tránsito y en operación
12) Remolque del equipo sísmico a 4,5 – 5,5 nudos con Estado mar B3

El uso de más de un cable proporciona imágenes del sustrato marino en tres dimensiones. Si las descargas son lanzadas desde una embarcación distinta o bien si se tiende un cable en el fondo marino para disparar las descargas, se añade una cuarta dimensión, como es el tiempo. De ese modo, el sistema puede detectar cambios en el depósito, repitiendo la prospección a intervalos de tiempo constante.

 

A 25 años del accidente del 'Exxon Valdez'

Alaska, Estuario del Príncipe Guillermo

El Estuario del Príncipe Guillermo situado en Alaska, alberga los bosques pluviales más septentrionales del planeta y un ecosistema en el que antes del vertido convivían orcas, nutrias, águilas calvas y decenas de especies de peces como el fletan, el arenque o el salmón.

Cuatro minutos después de la medianoche del 24 de marzo de 1989, el 'Exxon Valdez' cargado con unos 208 millones de litros de crudo encalló en el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound y derramó alrededor de 40,9 millones de litros de petróleo crudo.

No era el primer accidente de este tipo, pero sí el mayor de EEUU hasta ese momento (fue relegado en 2010 tras la tragedia de la plataforma 'Deepwater Horizon' en el golfo de México). 

 

Cerca de 41.000 toneladas vertidas; unos 2.100 kilómetros de costa afectados; más de 250.000 aves marinas muertas, 2.800 nutrias, 300 focas, 247 águilas calvas, 22 orcas...

Hasta el accidente, no parecía importar que el petróleo transportado por los grandes petroleros sólo estuviera separado del mar por la plancha del casco. En EEUU la Oil Pollution Act de 1990 supuso el fin de los buques petroleros monocasco.

Petroleros de doble casco

Tras aquel desastre, en 1990 se adoptó una dura legislación que exige doble casco para todos los nuevos petroleros, así como para los que cumplan 23 años.

Estos barcos tienen en su interior una segunda chapa separada del casco, que es la que forma los depósitos. La distancia entre ambas garantiza, que en caso de choque, la interior no sufra desperfectos y el crudo no se vierta al océano.

En Europa hubo que esperar a los accidentes del Erika (en las costas de Francia) y al Prestige (en las costas de España), para que se consolidara esta medida.

Pero no sólo se consiguió mejorar la seguridad, se aprendió mucho sobre el impacto ecológico de las mareas negras sobre ecosistemas, fauna salvaje y recursos pesqueros.

El impacto emocional por la vulnerabilidad de la zona y unas escalofriantes imágenes convirtieron el desastre del 'Exxon Valdez' en icono del movimiento ecologista.

El contraste entre las imágenes prístinas de Alaska, uno de los rincones del mundo menos intervenidas por el ser humano, y las imágenes del fuel arribando a sus costas por toneladas convirtió a este buque petrolero en un icono del ambientalismo mundial.

En el siguiente Link publicado por el diario El Mundo de España se pueden ver los detalles del accidente y sus consecuencias.

http://www.elmundo.es/especiales/2014/ciencia/exxon_valdez/prestige.html