El último barco puesto en servicio por BALEARIA, “Passió Per Formentera” con bandera de Malta me hizo reflexionar sobre por qué los armadores eligen este tipo de registros.
Los costes de los buques suelen clasificarse en los siguientes componentes:
- De capital: amortización contable + costes financieros
- Técnicos: mantenimiento + reparaciones + pertrechos + lubricantes.
- Seguros: casco y máquinas + p&i
- Laborales: salarios + Seg. Social + viajes + vituallas
- Combustible
- Tasas y servicios portuarios
- Impuestos
Una vez que se ha adquirido y financiado un buque determinado, la mayor parte de estos componentes resultan prácticamente fijados por elementos externos al naviero y fuera de su control.
Es el caso de los costes de capital, del combustible y las tasas y servicios portuarios.
En los costes técnicos y de seguros, existe algún posible margen de ahorro, pero en realidad muy pequeño para cualquier armador profesional y responsable.
Aunque haya quien pretenda identificar automáticamente registros abiertos con buques subestándar, lo cierto es que no resulta rentable escatimar en estos ítems; por una parte por su gran incidencia en la conservación del buque y, por otra, la cada vez mayor severidad de los controles de Port State Control. En todo caso, el importe de las mismas no viene determinado por la bandera, sino principalmente por el estilo o política de operación del armador.
Sin embargo, hay dos componentes de los costes de explotación de un buque en los que tiene una incidencia fundamental el marco jurídico al que se encuentra sometido y, por tanto, la bandera que determina el mismo: los fiscales y los laborales.
Dentro de los costes fiscales hay que incluir tanto el impuesto de sociedades, como los que gravan la renta de los tripulantes y las cotizaciones a la Seguridad Social.
La norma general en los registros abiertos es la siguiente:
- No existe un impuesto de sociedades que grave los beneficios empresariales.
En su lugar, la empresa naviera abona una tasa fija, que depende únicamente del tonelaje de arqueo de los buques que opera. Este régimen especial de tributación, conocido como tonnage tax, ha comenzado a ser establecido en algunos países desarrollados sólo a partir de 1997 (con la excepción de Grecia, que disponía de un sistema similar desde hacía muchos años).
- No existe fiscalidad sobre la renta de los tripulantes extranjeros no residentes y no es obligatoria la inscripción de los trabajadores en el sistema de Seguridad Social del país de bandera, aceptándose la cobertura médica y de accidentes mediante un seguro privado.
Por su parte, los costes laborales vienen determinados por una serie de factores:
- Número de tripulantes: Para un buque dado, viene condicionado, entre otros factores, por la aplicación de un régimen de 2 ó 3 guardias. Tanto el Convenio 180 de la OIT como el STCW de la OMI, permiten un régimen de 2 guardias, mientras que algunos países (como España, por ejemplo) siguen exigiendo en todos los casos navegar a 3 guardias. Sólo por este aspecto, a un buque puede
requerírsele hasta 3 tripulantes más, lo que supone alrededor de un 15% adicional de coste laboral.
- Régimen de vacaciones: Es un elemento de enorme importancia, por la necesidad de relevos, incluyendo los viajes, lo que motiva que la plantilla necesaria sea superior al cuadro operativo del buque en un factor multiplicador que es del orden de 1,7 o superior en los registros tradicionales de los países desarrollados, mientras que baja a 1,15 ó 1,20 en los registros abiertos, en los que se aplica con generalidad el contrato por campañas. Dicho de otra forma, sólo por este concepto, los costes laborales bajo los registros tradicionales resultan alrededor de un 45% superiores a los de los registros abiertos.
- Nivel de salarios: Viene determinado principalmente por el nivel de vida imperante en el país de nacionalidad o de residencia del trabajador y, desde el punto de vista jurídico, por las normas aplicables sobre salarios mínimos y por los convenios colectivos o acuerdos similares que resulten de aplicación (por ejemplo, condiciones ITF).
- Nacionalidad: Suelen existir ciertos requerimientos relativos a la nacionalidad del capitán y, a veces, de un cierto porcentaje de oficiales u otros tripulantes, pero, en general, se conceden derogaciones, de forma que es posible emplear tripulantes de cualquier nacionalidad.
Desde el punto de vista de las normas técnicas, los países que ofrecen los principales registros abiertos han ratificado los principales convenios internacionales de la OMI (SOLAS, MARPOL, STCW, etc.) pero no suelen tener normas nacionales en exceso de las mismas.
El control de su cumplimiento se delega, en la inmensa mayoría de los casos, en las Sociedades de Clasificación, de modo que normalmente se evita la duplicidad de inspecciones que con frecuencia se ven obligados a sufrir los buques en los registros tradicionales. La consecuencia es que el nivel de mantenimiento y cumplimiento de las normas de seguridad depende en gran medida de la profesionalidad del armador y de su Sociedad de Clasificación.
Aunque, como se ha indicado anteriormente, un armador responsable no debe esperar obtener una economía sensible bajo los registros abiertos en la partida de mantenimiento y reparaciones, lo cierto es que sí se obtiene en general una flexibilidad de operación sensiblemente mayor.
El valor económico que supone el conjunto de estas ventajas en los costes fiscales y laborales y la mayor flexibilidad en la aplicación de las normas técnicas es muy difícil de cuantificar en términos precisos pues depende de muchos factores.
El mejor ejemplo es la comparación del impuesto de sociedades tradicional (un porcentaje de los beneficios), frente a la tasa fija por tonelaje (tonnage tax). Es evidente que si la empresa no genera beneficios de explotación, es preferible el primero, y viceversa.
No obstante, en términos tanto económicos como de flexibilidad de operación, es indudable que las ventajas de los registros abiertos son muy importantes.
Fuente ANAVE Manuel Carlier de Lavalle
Director General – Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)
Profesor Titular de Explotación del Buque – Universidad Politécnica de Madrid
Los costes de los buques suelen clasificarse en los siguientes componentes:
- De capital: amortización contable + costes financieros
- Técnicos: mantenimiento + reparaciones + pertrechos + lubricantes.
- Seguros: casco y máquinas + p&i
- Laborales: salarios + Seg. Social + viajes + vituallas
- Combustible
- Tasas y servicios portuarios
- Impuestos
Una vez que se ha adquirido y financiado un buque determinado, la mayor parte de estos componentes resultan prácticamente fijados por elementos externos al naviero y fuera de su control.
Es el caso de los costes de capital, del combustible y las tasas y servicios portuarios.
En los costes técnicos y de seguros, existe algún posible margen de ahorro, pero en realidad muy pequeño para cualquier armador profesional y responsable.
Aunque haya quien pretenda identificar automáticamente registros abiertos con buques subestándar, lo cierto es que no resulta rentable escatimar en estos ítems; por una parte por su gran incidencia en la conservación del buque y, por otra, la cada vez mayor severidad de los controles de Port State Control. En todo caso, el importe de las mismas no viene determinado por la bandera, sino principalmente por el estilo o política de operación del armador.
Sin embargo, hay dos componentes de los costes de explotación de un buque en los que tiene una incidencia fundamental el marco jurídico al que se encuentra sometido y, por tanto, la bandera que determina el mismo: los fiscales y los laborales.
Dentro de los costes fiscales hay que incluir tanto el impuesto de sociedades, como los que gravan la renta de los tripulantes y las cotizaciones a la Seguridad Social.
La norma general en los registros abiertos es la siguiente:
- No existe un impuesto de sociedades que grave los beneficios empresariales.
En su lugar, la empresa naviera abona una tasa fija, que depende únicamente del tonelaje de arqueo de los buques que opera. Este régimen especial de tributación, conocido como tonnage tax, ha comenzado a ser establecido en algunos países desarrollados sólo a partir de 1997 (con la excepción de Grecia, que disponía de un sistema similar desde hacía muchos años).
- No existe fiscalidad sobre la renta de los tripulantes extranjeros no residentes y no es obligatoria la inscripción de los trabajadores en el sistema de Seguridad Social del país de bandera, aceptándose la cobertura médica y de accidentes mediante un seguro privado.
Por su parte, los costes laborales vienen determinados por una serie de factores:
- Número de tripulantes: Para un buque dado, viene condicionado, entre otros factores, por la aplicación de un régimen de 2 ó 3 guardias. Tanto el Convenio 180 de la OIT como el STCW de la OMI, permiten un régimen de 2 guardias, mientras que algunos países (como España, por ejemplo) siguen exigiendo en todos los casos navegar a 3 guardias. Sólo por este aspecto, a un buque puede
requerírsele hasta 3 tripulantes más, lo que supone alrededor de un 15% adicional de coste laboral.
- Régimen de vacaciones: Es un elemento de enorme importancia, por la necesidad de relevos, incluyendo los viajes, lo que motiva que la plantilla necesaria sea superior al cuadro operativo del buque en un factor multiplicador que es del orden de 1,7 o superior en los registros tradicionales de los países desarrollados, mientras que baja a 1,15 ó 1,20 en los registros abiertos, en los que se aplica con generalidad el contrato por campañas. Dicho de otra forma, sólo por este concepto, los costes laborales bajo los registros tradicionales resultan alrededor de un 45% superiores a los de los registros abiertos.
- Nivel de salarios: Viene determinado principalmente por el nivel de vida imperante en el país de nacionalidad o de residencia del trabajador y, desde el punto de vista jurídico, por las normas aplicables sobre salarios mínimos y por los convenios colectivos o acuerdos similares que resulten de aplicación (por ejemplo, condiciones ITF).
- Nacionalidad: Suelen existir ciertos requerimientos relativos a la nacionalidad del capitán y, a veces, de un cierto porcentaje de oficiales u otros tripulantes, pero, en general, se conceden derogaciones, de forma que es posible emplear tripulantes de cualquier nacionalidad.
Desde el punto de vista de las normas técnicas, los países que ofrecen los principales registros abiertos han ratificado los principales convenios internacionales de la OMI (SOLAS, MARPOL, STCW, etc.) pero no suelen tener normas nacionales en exceso de las mismas.
El control de su cumplimiento se delega, en la inmensa mayoría de los casos, en las Sociedades de Clasificación, de modo que normalmente se evita la duplicidad de inspecciones que con frecuencia se ven obligados a sufrir los buques en los registros tradicionales. La consecuencia es que el nivel de mantenimiento y cumplimiento de las normas de seguridad depende en gran medida de la profesionalidad del armador y de su Sociedad de Clasificación.
Aunque, como se ha indicado anteriormente, un armador responsable no debe esperar obtener una economía sensible bajo los registros abiertos en la partida de mantenimiento y reparaciones, lo cierto es que sí se obtiene en general una flexibilidad de operación sensiblemente mayor.
El valor económico que supone el conjunto de estas ventajas en los costes fiscales y laborales y la mayor flexibilidad en la aplicación de las normas técnicas es muy difícil de cuantificar en términos precisos pues depende de muchos factores.
El mejor ejemplo es la comparación del impuesto de sociedades tradicional (un porcentaje de los beneficios), frente a la tasa fija por tonelaje (tonnage tax). Es evidente que si la empresa no genera beneficios de explotación, es preferible el primero, y viceversa.
No obstante, en términos tanto económicos como de flexibilidad de operación, es indudable que las ventajas de los registros abiertos son muy importantes.
Fuente ANAVE Manuel Carlier de Lavalle
Director General – Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)
Profesor Titular de Explotación del Buque – Universidad Politécnica de Madrid
