Desde
hace años, existe una comprensible preocupación por los efectos sobre el medio ambiente
de las emisiones a la atmósfera de los gases de escape procedente de los
motores de los buques, en particular, por las emisiones de óxidos de azufre
(SOx).
Los SOx,
se forman debido al contenido en azufre del combustible empleado. Cuando se
produce la combustión, dentro del cilindro, el azufre reacciona con el oxígeno
formando Óxido de Azufre, que se descargan a la atmósfera con los gases de escape. Cuando entra en contacto con el agua existente en la misma en forma de
humedad o lluvia, forma acido sulfúrico.
La lluvia ácida es causa de deforestación,
erosión de edificios construidos en piedra caliza y se cree que tiene también
un efecto negativo sobre la salud humana.
Con el fin de
reducir estas emisiones, la Organización Marítima Internacional y la Unión
Europea han introducido nueva legislación para obligar a las navieras a reducir
sus emisiones de SO2.
El
desarrollo de la normativa sobre seguridad y medio ambiente en el ámbito
internacional, se ha encomendado a una agencia dependiente de las Naciones
Unidas, la Organización Marítima Internacional (OMI). Sus trabajos para regular
las emisiones a la atmósfera procedentes de los buques arrancan en noviembre de
1991, con la adopción de la resolución de la Asamblea A.719(17), sobre Prevención de la
contaminación del aire por los buques.
Mediante dicha resolución, se encargó al Comité de
Protección del Medio Marino (Marine Environment Protection Committee - MEPC) preparar el proyecto de un nuevo Anexo al
Convenio MARPOL 73/78 dirigido específicamente a la prevención de la
contaminación atmosférica y que recogiese reglas para limitar y contener la
emisión de substancias perjudiciales procedentes de los buques.
Este trabajo se desarrolló a lo largo de los años
siguientes y finalmente, en una Conferencia celebrada en septiembre de 1997, se
adoptó el Protocolo que incluye el Anexo
VI del Convenio MARPOL (Reglas para prevenir la Contaminación Atmosférica
ocasionada por los Buques).
Con respecto a los óxidos de azufre, el 1 de enero
de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI de MARPOL que limita al 0,1% el contenido máximo de azufre
de los combustibles marinos en las zonas de control de emisiones de
azufre (SECAs) (límite hasta fin 2014: 1.0%).
Límites
del contenido en azufre de los combustibles por el ANEXO VI de MARPOL
En la figura podemos apreciar
los límites de azufre dentro y fuera de las Áreas de Control de Emisiones
(ECAs) y señalan la reducción progresiva del contenido máximo de azufre (SOx)
del combustible, tal como lo indica la Organización Marítima Internacional
(IMO) en MARPOL Anexo VI Reg. 14.
¿Qué áreas geográficas se ven afectadas?
Las áreas afectadas incluyen el área de Mar del Norte, el área del Mar
Báltico, el área del Mar del Caribe, Alrededor de Puerto Rico y de las Islas
Vírgenes, y el área que incluye 200 millas náuticas de las costas de Canadá y
de los E.E.U.U.
Las zonas marcadas en azul muestran las
Áreas de Control de Emisiones (Emission Control Areas (ECAs)), en las
cuales los buques deben contar con límites especiales de
SOx (Status Nov. 2013).
Los armadores tienen tres opciones para cumplir estas normas:
1) La utilización de combustibles destilados de bajo contenido en azufre
(MGO), cuyo precio es un 55% superior al del fuel oil. (fuel oil pesado con un
precio aproximado de 565 dólares/tonelada a diesel oil, que cuesta actualmente
unos 870 dólares/tonelada).
2) La instalación de depuradores de gases
de escape (scrubbers).
3) La utilización de GNL como combustible.
La primera
opción aumentará el costo de combustible, a igualdad de velocidad,
aproximadamente en un 55%, por lo que se verán obligados a aumentar sus
tarifas.
La compañía Maersk, operador mundial de líneas de portacontenedores, ha
anunciado que usará MGO en sus buques debido
a que los scrubbers son una tecnología que no está suficientemente desarrollada
y el GNL carece de una infraestructura que garantice el suministro de
combustible en el norte de Europa.
Maersk, ha anunciado que usará MGO en sus
buques y que tendrá que aplicar un recargo de entre 100 y 300 dólares por TEU
en sus servicios desde y hacia los principales puertos del norte de Europa y de
Norteamérica, dependiendo del tiempo de tránsito en la SECA.
Otras compañías están anunciando aumentos de entre el 5% (por ejemplo, para
el transporte de un contenedor Asia-Norte de Europa) y hasta más del 25% (para
un servicio ferry rápido que tenga todo su itinerario en la SECA), dependiendo
del tipo de servicio, la velocidad del buque y el porcentaje del servicio de
transporte que se preste en el interior de la SECA.
En la segunda opción hablamos de los
depuradores de los gases de escape (scrubbers):
Seawater Scrubbing
(SWS): Si se ponen en contacto los
gases de escape de los motores con agua de mar, se produce una rápida y eficaz
reacción entre el SOx y el Carbonato cálcico (CaCO3) contenido en el agua, para
formar Sulfato cálcico (yeso) y CO2. Esta reacción neutraliza la acidez del SOx
y consume algo de la capacidad neutralizadora del agua de mar. La reacción
acaba en un tiempo muy corto, por lo que los equipos para tratar los gases de
escape mediante este procedimiento, que se conoce como Seawater Scrubbing (SWS), pueden ser compactos y aún lograr una alta
eficacia en la reducción (sobre el 95 %).
Esta depuración cortocircuita todo el ciclo del SOx y
retorna el azufre a la mar de una manera segura, rápida y no dañina. Ésta es la
principal ventaja medioambiental de este sistema de depuración.
La tercera opción es utilizar
gas como combustible:
Al tratarse de una solución
bastante reciente, la normativa internacional IMO se encuentra aún en fase de
desarrollo a pesar de que las Sociedades de Clasificación ya han establecido
sus propias normas basadas en su experiencia.
Un obstáculo para la flota
existente es el coste del cambio a motores duales. Esto puede hacerse cambiando
los motores o en algunos casos modificando algunas partes de los existentes, si
bien los armadores generalmente prefieren el cambio total, porque así el motor
que se quita aporta un valor residual. Se estima que esta operación tiene un
período de retorno de la inversión de unos 4 años para buques que navegan entre
puertos europeos.
Otro factor que está retrasando el desarrollo del
consumo de LNG por los buques es la falta de infraestructura de abastecimiento
en los puertos, aunque las empresas proveedoras de gas ya están dedicando
importantes inversiones para adaptar las terminales portuarias de los países
más desarrollados. En cualquier caso los buques que naveguen por zonas donde no
exista garantía de suministro de gas tendrán que seguir consumiendo
combustibles líquidos.
Por último no podemos dejar de
mencionar el hecho de que todo lo que suena a gas lo consideramos equivalente a
riesgo de accidentes. Sin embargo, en el caso del gas natural no debería ser
así por el excelente nivel de seguridad que han demostrado los buques
metaneros.
Desde el punto de vista del
almacenamiento, el LNG precisa mayor espacio que su equivalente en combustible
líquido, ya que un litro de LNG viene a ser equivalente a 0,6 litros de gas oil
y requiere tripulaciones con formación adecuada.
En la
figura se puede ver como se reduce el SOx al utilizar LNG como combustible.
