domingo, 4 de mayo de 2014

Gas Natural Líquido (LNG) como combustible en buques

En estos primeros años del siglo XXI, el transporte marítimo mundial necesita encontrar soluciones que le permita reducir las emisiones de gases, y demostrar al mismo tiempo, que dichas soluciones son técnicamente fiables, comercialmente viables y financieramente asumibles.


Gas Natural Líquido (LNG) en buques

Las regulaciones de la norteamericana EPA (Environment Protection Agency) y de la OMI (Organización Marítima Internacional) de Naciones Unidas, establecen calendarios de implantación de la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), de óxidos de azufre (SOx), (a 0.1 por ciento en las áreas de control de emisión (ECAs) antes de 2015 y 0.5 por ciento global antes de 2020) y de partículas (PM).

Nivel OMI de emisiones de gases de nitrógeno (NOx) en gramos por kW y hora, según la potencia
de los motores. Las gráficas señalan nivel Tier I (rojo), Tier II (azul) y Tier III (verde),
con indicación de las fechas límite.

Las nuevas regulaciones nos obligan a pensar en distintas soluciones para poder cumplirlas. El uso de paneles solares, sistemas automatizados de velas o las células de combustible son tecnologías que se están desarrollando en la actualidad.
La tendencia a usar el gas natural líquido (LNG) como combustible marino está ganando ímpetu como una alternativa limpia tendiente a reducir la dependencia del petróleo pesado que se utiliza actualmente. 
El metano, el principal componente del LNG, es el hidrocarbono con mejor rendimiento como combustible en términos de cantidad de energía por cantidad de carbono. Por consiguiente, trabajar con gas natural reduce las emisiones de otro contaminante principal (el dióxido de carbono) en un 20 % en comparación con el diesel.
El gas natural tiene unas características de quemado muy buenas en un motor, y debido a que es más ligero que el aire y tiene una elevada temperatura de ignición, es también un combustible seguro.
Según la sociedad de clasificación Det Norske Veritas el LNG se convertirá  en la fuente dominante de combustible para todos los buques mercantes en el plazo de 40 años.
Además de la sociedad de clasificación DNV, otras compañías -caso de Bureau Veritas o el Germanischer Lloyd- trabajan con astilleros y armadores en distintos proyectos, que involucran diferentes tipos de buques para el uso de motores a gas o duales.
En la figura podemos apreciar las zonas donde se aplicaran las regulaciones en el año 2010 (en rojo), 2015 (en negro) y el año 2020 (en verde).

La componente logística es fundamental y necesaria.
Desde el punto de vista del armador que desea iniciar la construcción de un buque con propulsión mediante LNG, se presenta ante una reducción del valor de dicho buque en el mercado de segunda mano.
 
Si no es posible el abastecimiento en todos los puertos, se limita la explotación del buque a determinadas rutas, lo que se traduce en un menor ámbito de internacionalización.
 
Además existe un factor de falta de competitividad económica del proyecto, en rutas en las que no exista LNG.

El huevo o la gallina

Costos originados alimentando los motores con LNG
Negativo
Existe un sobrecoste inicial de aproximadamente un 20% si la propulsión es mediante GNL que si es con MDO, amortizable en un plazo de 3 años.
 
Positivo
Importante reducción de los costes de combustible, dados los precios actuales del GNL.
La utilización del GNL como combustible genera una importante disminución de los costes de mantenimiento.
Por el contrario, la inversión tecnológica es mayor, pero de pronta amortización en el ciclo de consumo.
 
Requisitos a tener en cuenta en el uso del LNG:
1. Cumplir con los requisitos de emisiones de NOx del IMO Tier III, SIN post-tratamiento de los gases de escape
2. Empleo de gas a BAJA presión (< 10 bar) para evitar el uso de compresores o bombas
criogénicas
3. Capacidad de ser Dual Fuel: operar tanto en GAS como en HFO
http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2013/03/emision-de-gases-de-efecto-invernadero.html
 


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