Optimización de la carena
Mediante la optimización hidrodinámica de
la carena es posible
reducir la resistencia al avance, y no sólo en condiciones de aguas tranquilas,
sino también mediante la mejora del comportamiento en el mar, donde la
operación del buque no siempre es en condiciones de aguas tranquilas, ni mucho
menos.
Wärtsilä realizó una presentación en la cual
evaluó un número de nuevas tecnologías y conceptos de diseño.
Esta presentación tuvo como
objetivo lograr aumentar la eficiencia energética, reducir los gastos de
explotación y reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera de
los distintos tipos de barcos.
Un barco, considerado hace diez años con un desempeño hidrodinámico excelente, hoy con la aplicación de las nuevas tecnologías, necesita el 10% menos de fuerza propulsora para mantener la misma velocidad.
Nuevos conceptos de diseño y el uso del software CFD (dinámica fluida de cómputo), ha hecho posible la optimización eficiente del casco y es hoy el estándar en cualquier proyecto de una nueva construcción.
Un barco, considerado hace diez años con un desempeño hidrodinámico excelente, hoy con la aplicación de las nuevas tecnologías, necesita el 10% menos de fuerza propulsora para mantener la misma velocidad.
Nuevos conceptos de diseño y el uso del software CFD (dinámica fluida de cómputo), ha hecho posible la optimización eficiente del casco y es hoy el estándar en cualquier proyecto de una nueva construcción.
Dentro del apartado de la optimización hidrodinámica, un capítulo muy
importante es el rendimiento
de la hélice.
Como un ejemplo del cambio de la hélice podemos mencionar:
El Buque Pesquero “ILA” de Pescanova
y el proyecto del cambio de la Hélice.
Dentro
del proyecto SUPERPROP, en el buque pesquero “ILA”, después de analizar las
pruebas de mar con el propulsor original (2006) se dedujo que el propulsor
estaba trabajando con exceso de paso, debido a sobrecarga por envejecimiento
combinada con un diseño original quizá no muy adecuado.Otro campo puede ser la optimización del calado y trimado (diferencia de calados entre proa y popa), con vistas a conseguir una inmersión óptima del bulbo de proa.
La inmersión del bulbo de proa resulta decisiva a este respecto. El mero hecho de
vigilar y optimizar permanentemente este punto puede suponer ahorros de
potencia (y emisiones) hasta
de un 7%.
Ejemplo de un nuevo diseño de la proa:
La proa ULSTEIN X-BOW. Un diseño noruego de Ulstein Design
El concepto de arco
ULSTEIN X-BOW ® fue lanzado en 2005 (proa invertida) por Ulstein Design de
Noruega y en ella el desarrollo de la Roda es antagónico con la de los buques
convencionales. Con este sistema se reduce el cabeceo del barco, aumenta la
velocidad de crucero y la aceleración.
Ejemplo de reducción de fricción entre
el casco y el agua:
Los barcos pierden una gran
cantidad de energía debido a la fricción del casco con el agua. Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI)
ha botado el buque portacontenedores Yamatai,
equipado con un innovador sistema, con el objeto de reducir la resistencia
friccional entre el casco del buque y el agua del mar. El desarrollo de esta
tecnología permite un ahorro importante en el consumo de combustible.
El sistema llamado Mitsubishi Air LubricationSystem que es conocido con el acrónimo de "MALS", introduce una capa de burbujas de aire entre el
casco de la nave y el agua de mar reduciendo la resistencia a la fricción entre
ambos.
Norberto Sánchez
Hola me gusta el blog, permiteme enlazr mis dos blog desde ya muchas gracias, Maquinas Bloqueras LDC Estruck Directorio de Empresas
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