En
estos primeros años del siglo XXI, el transporte marítimo mundial necesita
encontrar soluciones que le permita reducir las emisiones de gases, y demostrar
al mismo tiempo, que dichas soluciones son técnicamente fiables, comercialmente
viables y financieramente asumibles.
Las
regulaciones de la norteamericana EPA (Environment Protection
Agency) y de la OMI
(Organización Marítima Internacional) de Naciones Unidas, establecen
calendarios de implantación de la reducción de las emisiones de óxidos de
nitrógeno (NOx), de óxidos de azufre (SOx), (a 0.1 por ciento en las áreas de control de emisión (ECAs) antes de
2015 y 0.5 por ciento global antes de 2020) y de
partículas (PM).
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Nivel OMI
de emisiones de gases de nitrógeno (NOx) en gramos por kW y hora, según la
potencia de los motores. Las gráficas señalan nivel Tier I (rojo), Tier II (azul) y Tier III (verde), con indicación de las fechas límite. |
La tendencia a usar el gas natural líquido (LNG) como combustible marino
está ganando ímpetu como una
alternativa limpia tendiente a reducir la dependencia del petróleo pesado que
se utiliza actualmente.
El metano, el principal componente del LNG, es el hidrocarbono
con mejor rendimiento como combustible en términos de cantidad de energía por
cantidad de carbono. Por consiguiente, trabajar con gas natural reduce las
emisiones de otro contaminante principal (el dióxido de carbono) en un 20 % en
comparación con el diesel.
El gas natural tiene unas características de quemado muy buenas
en un motor, y debido a que es más ligero que el aire y tiene una elevada temperatura
de ignición, es también un combustible seguro.
Según la sociedad de clasificación Det Norske Veritas el LNG se convertirá en la fuente dominante de combustible para
todos los buques mercantes en el plazo de 40 años.
Además de
la sociedad de clasificación DNV,
otras compañías -caso de Bureau Veritas
o el Germanischer Lloyd- trabajan
con astilleros y armadores en distintos proyectos, que involucran diferentes
tipos de buques para el uso de motores a gas o duales.
En la
figura podemos apreciar las zonas donde se aplicaran las regulaciones en el año
2010 (en rojo), 2015 (en negro) y el año 2020 (en verde).
La componente logística es fundamental y necesaria.
Desde el punto de vista del armador que desea iniciar la construcción
de un buque con propulsión mediante LNG, se presenta ante una reducción del
valor de dicho buque en el mercado de segunda mano.
Si no es posible el abastecimiento en todos los puertos, se limita
la explotación del buque a determinadas rutas, lo que se traduce en un menor
ámbito de internacionalización.
Además existe un factor
de falta de competitividad económica del proyecto, en rutas en las que no
exista LNG.
Costos originados alimentando los motores con LNG
Negativo
Existe un sobrecoste inicial de aproximadamente un 20% si la
propulsión es mediante GNL que si es con MDO, amortizable en un plazo de 3
años.
Positivo
Importante reducción de los costes de combustible, dados los
precios actuales del GNL.
La utilización del GNL como combustible genera una importante
disminución de los costes de mantenimiento.
Por el contrario, la inversión tecnológica es mayor, pero de pronta
amortización en el ciclo de consumo.
Requisitos a tener en cuenta en el uso del LNG:
1. Cumplir con los requisitos de emisiones de NOx del IMO Tier III, SIN
post-tratamiento de los gases de escape
2. Empleo de gas a BAJA presión (< 10 bar) para evitar el uso de
compresores o bombas
criogénicas
3. Capacidad de ser Dual Fuel: operar tanto en GAS
como en HFO
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