El desguace o desmantelamiento de los buques que han agotado su vida operativa es uno de los grandes retos medioambientales con los que se enfrenta actualmente el sector marítimo.
Tal vez pensemos que este tema sea responsabilidad de los armadores o dueños de los buques, pero creo que es muy importante que todos los que estamos en esta actividad o profesión tengamos idea del mismo.
Después de ver fotos de cómo se produce el desguace en los principales países donde se realiza actualmente el reciclaje (principalmente Bangladesh, India y Pakistán), donde los barcos son llevados flotando a la costa y cortados por trabajadores que a menudo están expuestos a tóxicos mortales, gases explosivos, planchas de acero que caen y que rara vez tienen acceso a equipo de protección personal, tal como cascos de seguridad, guantes y gafas para actividades de corte de metal, podemos apreciar la dimensión del tema.
Tarea Hercúlea. Los desguazadores de barcos, como estos trabajadores cerca
de Chittagong, a menudo carecen del equipo básico de protección personal y
pueden enfrentar peligros tales como asbestos, gases tóxicos y explosiones.
Greenpeace y la Federación Internacional de Ligas de Derechos Humanos preparó un informe en el año 2005 titulado “Fin de la Vida: El Costo Humano de Desguazar Barcos”, donde se estimó que la cantidad de muertes accidentales en los astilleros de desguace de barcos de Alang, en India, y Chittagong, en Bangladesh, podría exceder 100 cada año.
Solamente en Europa, alrededor de 2.200 barcos saldrán de servicio para el año 2010, según señala Greenpeace Internacional. Otros aproximadamente 1.800 barcos de América del Norte, Brasil, China y otras partes de Asia serán dados de baja en el mismo período, por lo que el tema ha merecido la atención de las más importantes instituciones y organizaciones reguladoras con el fin de solventar los problemas que actualmente presenta esta actividad industrial, especialmente en los campos ambiental, de prevención de riesgos laborales y de condiciones laborales de sus trabajadores.
Como una buena noticia, podemos mencionar que entre los días 11 y 15 de mayo, en Hong Kong se desarrolló una conferencia diplomática convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), que dio los últimos retoques y adoptó formalmente el llamado “Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques”.
En la misma participaron delegados y observadores de 65 países, la agencia de la ONU sobre medio ambiente, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) la Comisión Europea y 8 organizaciones no gubernamentales.
Este nuevo convenio se dirige a toda la problemática relativa al desguace y reciclaje de buques, y especialmente a dos aspectos:
– El tratamiento de las sustancias potencialmente peligrosas o contaminantes que puedan contener, como amianto, mercurio y otros metales pesados, hidrocarburos, sustancias dañinas para la capa de ozono, etc.
– Las condiciones laborales y medioambientales en las que se desarrollen las actividades de desguace y reciclaje.
Su elaboración ha llevado tres años de intensos trabajos, en los que han participado el secretariado de la OMI, sus Estados miembros y varias organizaciones no gubernamentales afectadas, en colaboración con la OIT y los Estados parte en el convenio de Basilea sobre el control de movimientos transfronterizos de residuos peligrosos.
La OMI había iniciado sus trabajos sobre reciclaje mucho antes, puesto que ya en 2003 publicó unas Directrices de carácter recomendatorio sobre esta materia.
Las reglas del nuevo convenio se refieren principalmente a tres campos:
- Los buques: su proyecto, construcción, operación y preparación para facilitar su reciclaje seguro y sostenible, sin comprometer la seguridad o la eficiencia de su operación.
- En particular, el convenio contiene en sus Anexos una relación de las sustancias consideradas peligrosas y cada buque deberá llevar, desde su construcción, un inventario específico de los materiales de tales tipos que contiene, que se debe actualizar regularmente y revisar en una inspección final cuando vaya a ser enviado al desguace.
- En ese inventario se distinguen tres tipos de sustancias:
. las integrantes de la estructura y equipos del propio buque (como amianto, sustancias que agotan la capa de ozono, radiactivas, metales pesados como plomo, mercurio, etc.)
· las generadas por su operación (como combustibles, aceites, aguas oleosas, lodos, plásticos, detritos, etc.)
· las almacenadas a bordo como respetos o provisiones (tales como pinturas, medicinas, refrigerantes, electrolitos, lubricantes, etc.).
Previamente a la entrada en la instalación de reciclaje, los buques deben reducir al mínimo posible los residuos existentes a bordo de este tipo de materiales, a no ser que la instalación esté autorizada expresamente para la manipulación de los mismos.
Esto exige, entre otras cosas, una comunicación previa entre buque e instalación, que permita a ésta, como se indica más abajo, elaborar un plan de desguace específico para cada buque. En caso de que la instalación no esté autorizada para manipular determinadas sustancias contenidas en el buque, deberán retirarse del mismo antes de una inspección final que determine que éste se encuentra “listo para reciclaje”.
* Tanto el propietario del buque como los responsables de la instalación deben notificar previamente por escrito su intención de destinar un buque a reciclaje a las autoridades competentes del Estado donde esté ubicada y no podrán comenzar las operaciones hasta no disponer de la conformidad de dichas autoridades. Una vez terminado el desguace y reciclado de forma ambientalmente racional, los responsables de la instalación expedirán una declaración de terminación del reciclaje para las autoridades competentes.
Las instalaciones de desguace, para asegurar su operación segura y sostenible:
- Deberán estar debidamente autorizadas, para ello cada Estado Parte deberá adoptar los reglamentos y normas necesarios para garantizar que las instalaciones de reciclaje existentes en su territorio operen de forma segura y ambientalmente
racional, cumpliendo las normas del convenio y deberán establecer los mecanismos para la concesión de autorización a las instalaciones.
- Las instalaciones deberán elaborar un “Plan de Gestión Ambiental” general de la instalación y, además un “Plan de Reciclaje” para cada buque que especifique la forma en que vaya a ser desguazado y reciclado, en función de sus características y su inventario.
- Sólo deberán aceptar buques que cumplan las exigencias del Convenio y, una vez finalizadas las operaciones, deben informarlo a las autoridades competentes.
Condiciones para la entrada en vigor
El convenio quedará abierto a la firma por parte de los Estados en la sede de la OMI en Londres, durante un periodo de un año (del 1 de septiembre de 2009 al 31
de agosto de 2010) y posteriormente se mantendrá abierto para que los Estados que lo deseen puedan también acceder al mismo.
Entrará en vigor 24 meses después de que lo hayan firmado sin reservas (o depositado ante el Secretario General de la OMI instrumentos de ratificación, aprobación o acceso) al menos 15 países que representen al menos el 40% del arqueo bruto (GT) de la flota mercante mundial y que, adicionalmente, la capacidad total anual de sus instalaciones de reciclaje de buques no sea inferior al 3% del total de sus flotas mercantes.
Las intenciones de la OMI son muy buenas, pero que se aplique finalmente el convenio será responsabilidad de todos, en especial la ratificación por parte de los principales países donde se realiza actualmente el reciclaje, que sin su apoyo, el convenio muy probablemente nunca entrará en vigor.
¿Qué podemos esperar en el futuro?
Dada la situación general del comercio marítimo se está produciendo una oleada de ventas de buques para desguace que habría sido incluso mayor, si no fuese porque el precio de la chatarra se encuentra en niveles bajísimos. A esta mala situación del mercado hay que sumar la eliminación, en 2010, de los petroleros de casco sencillo.
Podemos pensar que en los próximos años el tonelaje enviado a desguace va a ser muy elevado, probablemente en los niveles mayores de los últimos 20 años. Será muy difícil hacer compatible tanta actividad con la implantación de las exigencias del convenio.
No sería realista pensar que esta actividad podría cambiar, de la noche a la mañana. El proceso de aplicación del convenio debe llevarnos, progresivamente, a una situación mucho mejor que la actual, tanto en el aspecto laboral como en el medioambiental, pero su adopción ha sido sólo el comienzo, el primer paso de un largo camino.
Fuente: Gabinete de Estudios de ANAVE
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