Catamaranes con Proa Wave Piercing (WP)

La diferencia entre los monocascos convencionales de los multicascos, conocidos como catamaranes,  es que estos últimos están divididos por la línea central unidos por la cubierta de carga. Este simple hecho divide la relación desplazamiento y eslora, por lo que se necesita una potencia menor y un menor desplazamiento, aumentando su eslora de forma “puntiaguda” para romper las olas, llamados wave piercing. La velocidad y su ligereza ayudan a una mínima resistencia al agua.

Con este tipo de proa (también se le denomina “monocasco estabilizado”) se destacan por no presentar volumen sobre la flotación y por sus formas finas.

Una característica del Catamarán Wave Piercing es la proa central distintiva, y se prolonga más allá de los cascos "Wave Piercing" proporcionando una reserva de flotabilidad en condiciones meteorológicas adversas. 

               Formas de proa

Están diseñados para atravesar las olas en vez de flotar sobre ellas sin apenas cabeceo.

En el caso de embarcaciones de alta velocidad, reducir el cabeceo frente a las olas es necesario para reducir los golpes de mar y mejorar la eficiencia de la navegación.

La proa está dotada de túneles de desalojo de agua laterales, que facilitarán la navegación en condiciones de mar adversas a mayor velocidad que las embarcaciones convencionales.

La naviera Balearia con sede central en Denia (España), está construyendo cuatro buques catamaranes para su línea entre Ibiza y Formentera. Tendrán una  proa, tipo wave piercing, que facilitarán la navegación en condiciones de mar adversas asegurando el confort de los pasajeros.

Los buques tendrán 28 metros de eslora y 9 metros de manga. Serán propulsados por dos motores diesel de 1.450 CV de última generación que minimizan las emisiones de gases contaminantes y le permiten navegar a una velocidad máxima de 28 nudos.

El casco será de poliéster reforzado con fibra de vidrio, que no requiere de la aplicación de pintura y, en consecuencia, resulta más ecológico.

En el video se puede ver otro buque de Balearia (Jaume III entrando en Ibiza)

                                    https://youtu.be/s6tgbOuw2dY?t=198  

Buque BENCOMO EXPRESS de Fred Olsen

Con una eslora total de 95,47 mts. y una manga máxima de 28,16 mts.  el buque está clasificado como High Speed Wave Piercing. Es de un diseño similar al de un catamarán convencional, a excepción de que los cascos tienen un mínimo francobordo y reserva de flotabilidad para penetrar las olas en malas condiciones meteorológicas, en lugar de pasar por encima de ellas.

Los cascos están conectados por una estructura arqueada la cual incorpora un casco central (proa central), que se mantiene sobre la superficie del agua en aguas tranquilas en la condición de máxima carga. En condiciones extremas el casco Central provee de una flotabilidad instantánea al Buque y rompe el oleaje.

Propulsión del BENCOMO EXPRESS

2 motores diesel CATERPILLAR 3618 en cada sala de máquinas, desarrollando cada motor una potencia de 7200 KW a 1050 revoluciones, acoplados a través de las reductoras Reintjes VLJ 6831 a los Water Jets LlPS LJ 1500.

El empuje y gobierno es proporcionado por todos los Water Jets.

Christophe de Margerie, primer buque gasero rompehielos del mundo

El cambio climático abre un paso más corto del Ártico para el GNL

En el marco del proyecto Yamal en el Ártico, el buque cisterna ruso  Christophe de Margerie, diseñado para el transporte de gas natural licuado, es el primer buque gasero rompehielos del mundo.

Construido para la naviera rusa Sovcomflot el buque completó el trayecto entre los puertos de Hammerfest, en Noruega, y Boryeong, en Corea del Sur. La nueva ruta marítima, infranqueable hasta hace pocos años, supone un 40% menos de tiempo que la ruta tradicional a través del canal de Suez. Se convirtió además en el primer buque mercante en recorrer, sin apoyo de un buque rompehielos, las 2.193 millas náuticas que separan el cabo Zhelaniya, en el archipiélago ruso de Novaya Zemlya (este cabo también se usa como punto geográfico de referencia para marcar la separación entre los extremos meridionales del Mar de Barents y el Mar de Kara) y el cabo Dezhnieva, el punto más oriental de la Rusia continental.

El buque hizo una escala para cargar el gas natural en el puerto de Sabetta, en el Mar de Kara (península de Yamal) y luego llegó sin contratiempos al puerto asiático.

Aunque en el mundo ya existen 160 buques gaseros, este es el primero que también es un rompehielos, lo que le ha permitido realizar toda la travesía sin la necesidad de ser escoltado por este tipo de barcos, imprescindibles a tan altas latitudes.

El buque mide 299 metros de eslora total, 50 mts. de manga, 26,50 mts. de puntal y 11,80 mts. de calado. De 128.806 toneladas brutas y 80.200 toneladas de peso muerto,  tiene una capacidad de carga de 172.000 metros cúbicos.

Construido por el astillero Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Corea del Sur, ha sido fabricado bajo la supervisión de Bureau Veritas Clase 3 según el Registro Ruso Arc7, lo que lo incluye en la categoría de rompehielos, para operar durante todo el año.

La potencia de su sistema de propulsión es de 45 MW. similar a la del gran rompehielos nuclear ruso Arktika. Tiene dos motores diesel que alimentan a tres unidades Azipod que proporcionan al buque una alta capacidad de romper el hielo y una gran maniobrabilidad.

Es el  primer rompehielos propulsado por GNL.  Los motores utilizan el gas licuado que está transportando, lo que reduce sus emisiones de óxido de azufre en un 90% y las emisiones de óxido nitroso en otro 80%.

El casco del buque, tiene la proa y la popa reforzadas con chapa de 70 mm. de espesor y le permite navegar por aguas heladas de hasta 2,10 mts. de espesor, pudiendo soportar temperaturas de 52 grados bajo cero.

Además, la seguridad del buque y la protección del medio ambiente se ven reforzadas con una herramienta que Bureau Veritas utiliza para evaluar las cargas de hielo del casco; IceSTAR, un cinturón de hielo para agregar fuerza al casco en áreas clave asegurando que la estructura puede soportar las tensiones a largo plazo.

Energía Eólica Marina. Buques Instaladores de Turbinas Eólicas en el Mar. (II)

Los buques instaladores de turbinas eólicas, (Turbine Installation Vessels TIV), utilizan su amplia cubierta para trasladar los componentes necesarios para la instalación de turbinas eólicas en su ubicación en el mar. Una vez situados en la zona de trabajo, con su posición fija gracias a sus sistemas de posicionamiento dinámico, sus grandes patas los fijan al fondo y los elevan sobre el nivel del mar para que, con ayuda de sus grúas de gran capacidad de elevación, coloquen las bases, góndolas o palas de las turbinas eólicas marinas.

Vindeby, Dinamarca, en 1991

Para la instalación de las turbinas del primer parque eólico marino de la historia, instalado en Vindeby, Dinamarca, en 1991, se utilizaron una barcaza y una grúa flotante.

De esta forma se operó durante muchos años, pero el auge de la energía eólica marina de los últimos años dio lugar a un nuevo tipo de buque, los TIV o buques instaladores de turbinas eólicas, de los cuales el primero fue el Mayflower Resolution de la MPI Offshore, construido en los astilleros Shanhaiguan Shipyard en 2003 según el diseño de los daneses Knud E Hansen.

Una de las consecuencias de los aerogeneradores gigantes es que el equipamiento para instalarlos también debe aumentar su tamaño de manera considerable. En el año 2010, la compañía Swire Pacific Offshore, con sede en Singapur, encargó a los astilleros surcoreanos de Samsung Heavy Industries la construcción de dos buques autoelevables para su uso en la construcción de parques eólicos marinos, el Pacific Orca y su gemelo, el Pacific Osprey siguiendo el diseño de la ingeniería danesa Knud E Hansen cuyas características son:

                  Eslora total: 160,90 metros
                  Eslora entre perpendiculares: 155,60 metros
                  Manga: 49,00 metros
                  Puntal a la cubierta principal: 10,40 metros
                  Calado: 5,50 metros; máximo: 6,00 metros
                  Peso muerto: 8.400 toneladas
                  Velocidad máxima: 13 nudos

Disponen de una cubierta de 4.000 metros cuadrados con capacidad de carga de 15 T/m²  que le permite transportar e instalar 12 turbinas eólicas de 3,6 MW cada una.

Pero este barco puede transportar turbinas aún más grandes, incluso de más de 5 y 6 MW y cuyas paletas midan 75 m de longitud. Incluso podrá transportar las turbinas de 10 MW que la industria prevé construir hacia el año 2020. 

Toda la energía que necesitan para sus sistemas y su propulsión se genera en una planta diésel eléctrica compuesta por 8 generadores de 2,8 MW cada uno, para un total de 22,4 MW. De aquí sale la electricidad que alimenta los cuatro propulsores azimutales de popa que impulsan el buque, de 3,4 MW de potencia cada uno, y que junto a los dos propulsores azimutales retráctiles de proa (2,2 MW cada uno) y los dos propulsores en túnel de proa (2,2 MW cada uno) forman el sistema de posicionamiento dinámico DP-2, que asegura que el buque se mantenga en posición en todo momento. 

La clave del funcionamiento son sus seis patas de 105 metros de largo cada una que se fijan en el fondo marino (hasta 61 mt de profundidad) y levantan el buque hasta 17 metros de altura sobre al agua a una velocidad de 1,2 metros por minuto, convirtiendo a el buque en una plataforma estable y segura para el trabajo con vientos superiores a los 60 km/h y con olas de 2,5 mts.

Una vez en posición sus dos grandes grúas, la principal con una capacidad de elevación de 1.200 toneladas a una distancia máxima de 31 metros, y una auxiliar de 35 toneladas de capacidad de elevación a una distancia de 30 metros, se encargan de elevar y colocar las piezas de las turbinas eólicas.

Cuando el buque se entregó en julio de 2012 marcó un hito en la industria en cuanto a velocidad, capacidad de izado, posicionamiento y velocidad de elevación, con capacidad para instalar turbinas eólicas de hasta 10 MW de potencia en aguas de 60 metros de profundidad.

En el siguiente enlace se puede leer la primera parte sobre este tema:

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2015/10/energia-eolica-marina-buques.html

Energía Eólica Marina. Buques Instaladores de Turbinas Eólicas en el Mar. (I)

La energía eólica es la energía obtenida a partir del viento, es decir, la energía cinética generada por efecto de las corrientes de aire, y que es convertida en otras formas útiles de energía, como por ejemplo, producir electricidad mediante aerogeneradores conectados a las grandes redes de distribución de energía eléctrica.

La energía eólica, generada por efecto de las corrientes de aire, se trata de un tipo de energía renovable y limpia carente de emisiones atmosféricas y residuos contaminantes. Es un recurso abundante, renovable y limpio que ayuda a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero al reemplazar fuentes de energía a base de combustibles fósiles. El impacto ambiental de este tipo de energía es además, generalmente, menos problemático que el de otras fuentes de energía.

Un aerogenerador es una máquina que transforma la energía del viento en energía eléctrica aprovechable mediante unas aspas oblicuas unidas a un eje común. En los mismos, el viento mueve una hélice y mediante un sistema mecánico se hace girar el rotor de un generador (normalmente un alternador), que produce energía eléctrica. Para que su instalación resulte rentable, suelen agruparse en concentraciones denominadas parques eólicos.

La posibilidad de construir parques eólicos en alta mar, donde la fuerza del viento es superior y más constante aunque supone mayores costes debido a sus características en instalación y mantenimiento, han ido ganando terreno en la última década gracias a su alta tasa de productividad que posibilita la viabilidad económica de este tipo de proyectos.

La diferente distribución de los costos se puede apreciar en la figura siguiente:

Sobre el papel, los parques eólicos marinos tienen muchos puntos positivos. Los recursos eólicos en el mar son mejores y más constantes, los molinos no tienen límites físicos, ni de altura ni de peso. Sólo con que la velocidad del viento sea un 25% mayor en el mar que en tierra, ya produce el doble de energía.

Las dificultades provienen por tanto de la instalación y mantenimiento de las máquinas y no tanto de los aerogeneradores en sí. En los parques eólicos marinos, se colocan máquinas más grandes y potentes para aprovechar al máximo el recurso eólico pero como el ambiente marino es muy agresivo los molinos necesitan tratamientos específicos anticorrosión, ventilación y sistemas de aislamientos especiales para resistir el ambiente salado.

El principal problema aparece cuando hay que fijar la enorme estructura al suelo marino, bajo las olas. La cimentación bajo el nivel del mar es complicada y la dificultad va creciendo exponencialmente con la profundidad.

El tipo de cimentación se elige por la profundidad, por el tipo de terreno y por el tipo de máquina. Se utilizan tres tipos de cimentación.

La más sencilla es la que se instala a unos 10 metros de profundidad, el monopilote, un cilindro que se clava en el fondo del mar y sustenta la torre. La parte enterrada suma unos 20 ó 30 metros a la torre.

Entre 10 y 30 metros de profundidad, el sistema de cimentación elegido suele ser el de gravedad, que supone que la torre se sustenta sobre una plataforma anclada al suelo.

A partir de los 30 metros, todo se complica mucho más y los instaladores suelen utilizar una base que llaman de trípode o de celosía, porque implica añadir tres o cuatro patas a la torre para que esté más segura. La profundidad mayor a la que hay montado un parque ahora mismo es a 45 metros.

El problema no termina una vez completado el montaje. Hay que conectarlo a tierra a través de una conexión de cable submarina. La potencia eléctrica se unifica con una subestación eléctrica que se coloca en la instalación.

El próximo POST lo dedicaré a los barcos utilizados para la instalación de las turbinas.