Mitsubishi Heavy Industries. Ahorro de Combustible y Reducción de Emisiones de CO2 en Buques Portacontenedores

El ahorro de combustible y la reducción de las emisiones de CO2 han llevado a Mitsubishi Heavy Industries a desarrollar un concepto para aplicar en un nuevo portacontenedores Panamax de 14.000 TEU, denominado "MALS-14000CS".

El objetivo del proyecto es reducir hasta un 35% las emisiones de CO2 a la atmosfera. Para ello se trabajó en el diseño del casco, en cómo disminuir la resistencia de fricción del mismo, en un mejor rendimiento de la planta de propulsión y aumentar la capacidad de carga de contenedores.

MALS-14000CS adopta un nuevo sistema llamado Mitsubishi Air Lubrication System que será conocido con el acrónimo de "MALS".

Este nuevo procedimiento reducirá la resistencia de fricción entre el casco del buque y el agua de mar con burbujas de aire.

En relación a la planta propulsora, se adoptó el sistema de 2 motores con 2 hélices.

Comparado con una planta convencional que utilice un solo motor y una sola hélice, la disposición gemela ofrece eficacia mejorada del sistema propulsor mientras que mantiene el mismo nivel de resistencia.

Se introdujeron dos ideas en el diseño para aumentar la capacidad de contenedores que puede transportar.

La primera idea fue conducir los tubos de escape a la popa del barco eliminando el espacio ocupado convencionalmente por los tubos de escape y su cubierta. La nueva configuración permite cargar contenedores sobre la Sala de Máquinas.

 
La segunda idea era la localización del puente relativamente adelantado. En los buques portacontenedores convencionales, el número de contenedores se limita a la altura que permita una visión clara de maniobra desde el puente.
 
La nueva localización del puente ha permitido que el espacio entero de la cubierta sea utilizado más eficientemente, aumentando el número de los contenedores que se podrían cargar.
 
Por último, la planta de propulsión usada por el MALS-14000CS contiene motores electrónicamente controlados y un sistema de recuperación de calor de los gases de escape.
 
Comparado con los motores mecánicamente controlados convencionales, estos motores ofrecen una mayor eficacia, controlando la cantidad de la inyección de carburante y midiendo el tiempo electrónicamente.

La incorporación del "MALS", junto con un diseño avanzado del casco y una alta eficiencia del sistema de propulsión del buque, conseguirán reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 35% en comparación con los diseños convencionales.


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Barcos Ecológicos. El Rainbow Warrior III

El nuevo buque insignia de Greenpeace, el Rainbow Warrior III, es unos de los barcos más ecológicos construidos. Se ha estudiado todo al mínimo detalle para presentarlo como un ejemplo de sostenibilidad en el mar.
La construcción del barco fue un reto para todos aquellos involucrados. Los expertos no solo tenían que construir un barco de alta tecnología, también tenían que satisfacer los más altos requisitos medioambientales.

La embarcación está diseñada para navegar todo lo posible aprovechando la fuerza del viento. Con una eslora de 57,92 mts. y dos mástiles en forma de A que permiten unas velas más grandes que un mástil convencional del mismo tamaño. Esta es la primera vez que se instala este diseño en un barco del tamaño del Rainbow Warrior III.

Tiene un motor de propulsión diesel-eléctrica, utiliza el calor del motor para obtener agua caliente y cuenta con un sistema para prevenir vertidos.

Uno de los principales problemas ambientales generados por los barcos son los vertidos en el mar, ya sean los de restos de hidrocarburos, los de las aguas fecales o los de basuras sólidas, como plásticos.

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL), es el instrumento jurídico que regula los vertidos en el medio marino producidos por las embarcaciones.

Existen toda una serie de normas que estipulan lo que no se puede tirar al mar, lo que sí, y en qué condiciones y zonas.

Por ejemplo:
El agua oleosa de las sentinas solo se puede descargar después de filtrar los restos de hidrocarburos.

Las aguas negras de los baños pueden verterse a más de 4 millas de la costa si se tiene un sistema de tratamiento y a una distancia de más de 12 millas si no se cuenta con este equipo.

En cuanto a las basuras sólidas, se pueden arrojar los restos de comida desmenuzados a una distancia de más de 12 millas de la costa, pero nunca plásticos.

La pregunta ahora es:

¿Qué se hace con los residuos sólidos en el Rainbow Warrior III?

Como es de esperar, Greenpeace no solo garantiza respetar las normas, sino que asegura ir mucho más lejos. Esto significa que no solo se compromete a no arrojar al mar nada que no cumpla los requisitos legales más estrictos, también intentar siempre, que los residuos acumulados a bordo para descargar en tierra firme sean reciclados.

En el caso de los desechos sólidos, esto resulta más complicado de lo que parece para un barco que puede estar largos periodos en el mar y que se puede encontrar con situaciones muy diferentes en la gestión de la basura según el puerto al que llegue.

En este barco la gestión de los residuos sólidos recae en un marinero de cubierta al que llaman el ‘garbalogist’ (de garbage, basura en inglés).

Vemos que en el tema de los residuos sólidos los ecologistas no confían tanto en innovaciones tecnológicas como en las personas.

Una primera dificultad consiste en acumular en el barco la basura que no sea orgánica (los restos de comida se tiran al mar) en largas travesías. Se requiere mucho espacio para almacenar los desechos, pero también guardarlos muy limpios.

Junto a los distintos contenedores donde se tiran residuos casi impolutos, el barco cuenta también con una cámara frigorífica donde guardan basura orgánica y con una máquina que desmenuza los envases de vidrio.

A bordo, todo lo que se vaya guardado sigue un minucioso proceso de separación. Junto a cada cubo, siempre hay un cartel que identifica el tipo de desecho: aluminio, otros metales, plástico, tetrabrikes, papel y cartón, vidrio, pilas.

En cada país al que llega el Rainbow Warrior III puede existir una legislación diferente para la basura o ninguna en la que se pueda confiar. El ‘garbalogist’ debe conocer las diferentes situaciones que van a encontrarse para programar qué hacer con los residuos.

La otra función del ‘garbalogist’ es: intentar subir a bordo la menor cantidad de embalajes superfluos. Esto se tiene en cuenta a la hora de comprar las provisiones, pero también al subirlas al barco, donde muchos envases son sustituidos entonces por cajas reutilizables.

Cuando el nuevo Rainbow Warrior deje los distintos puertos donde atraque, el exceso de embalaje de la comida que embarquen se quedará en los contenedores del puerto.

En la tripulación actual del Rainbow Warrior III, el marinero que se ocupa de la basura (‘garbalogist’) es la sonriente Helena de Carlos (en la imagen), una australiana de padre español, que desde hace 7 años viaja por todo el mundo en barcos de Greenpeace.

“Esta es mi oficina”, explica Helena al entrar en el cuarto de la basura de la embarcación.

Autor de la imagen: Pedro Armestre/Greenpeace.